Honda CBR1000RR SP 2018 vs Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 (Perbandingan Superbike)

Honda CBR1000RR SP 2018 vs Kawasaki Ninja ZX-10R SE: Perbandingan Track

Beberapa tahun terakhir telah baik untuk kelas Superbike. Setiap produsen telah meluncurkan penawaran baru yang telah mendorong kinerja dan teknologi ke tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Tanaman sepeda liter saat ini penuh dengan alat bantu pengendara dan teknologi yang dapat membuat kepala penggemar berat berputar dengan sup alfabet akronim. Baru-baru ini, semuanya telah ditendang dengan penambahan suspensi yang disesuaikan secara elektronik.

Yamaha, Honda, BMW, dan Ducati semuanya memiliki penawaran Superbike premium yang didukung oleh suspensi elektronik semi-aktif. Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 telah bergabung dengan Showa dengan menyediakan komponen baru yang mencolok, yang pertama untuk Kawasaki dan Showa.

Kami belum memasang sarung tangan kami pada All-new Honda CBR1000RR SP sejak Arthur Coldwells mengarungi Portimão, Sirkuit Internasional Algarve Portugal yang bergelombang pada tahun 2017, jadi sudah saatnya untuk berkenalan kembali dengan salah satu lini sepeda motor superbike paling terkenal.

Pengendara yang jeli akan melihat bahwa kami memiliki Honda CBR1000RR SP 2017 dalam cerita. Karena motornya tidak berubah, kecuali sedikit perubahan pada livery, model tahun ini, kami akan membiarkan '17 stand-in untuk Honda CBR1000RR SP 2018.

Di atas kertas, dua motor bertenaga inline-4 Jepang ini memiliki banyak kesamaan. Mereka memiliki spesifikasi yang hampir sama mengenai mesin mereka bore, stroke, dan rasio kompresi, misalnya.

Setiap sepeda motor memiliki paket keselamatan yang didukung Bosch IMU, dengan kontrol traksi pendeteksi sudut miring, kontrol wheelie, mitigasi pengangkatan roda belakang, ABS menikung, dan banyak lagi. Kedua model memiliki suspensi semi-aktif, dan kesamaan tidak berhenti di situ. Tapi, seperti yang akan segera kita ketahui, pengalaman berkendara setiap sepeda sangat berbeda, untuk informasi harga di harga zx10r.

Saya mengemasi truk dan pergi ke Buttonwillow Raceway Park dan bergabung dengan TrackDaz, sebuah organisasi hari lintasan California Selatan yang dipimpin oleh sekelompok orang yang bersemangat yang telah membiarkan pecandu kecepatan memeras sepeda mereka di sirkuit California sejak awal 2000-an.

Kami membutuhkan bantuan dalam tes perbandingan ini, jadi saya mengetuk salah satu jurnalis moto lepas tercepat di sisi Mississippi Michael Gilbert. Gilbert saat ini membalap di MotoAmerica Superstock 600 Championship di atas RiderzLaw Racing Yamaha YZF-R6 miliknya. Anda akan memiliki dua perspektif penggemar kecepatan rata-rata dan perspektif pembalap profesional saat ini.

Untuk menghilangkan variabel performa ban, setiap sepeda motor memiliki satu set ban Dunlop Q4 baru yang dipasangkan dengan velg aluminium palsunya. Itu akan membuat segalanya mudah, karena kami tidak akan menggunakan penghangat ban bukan berarti kami membutuhkannya dalam cuaca 100+ derajat yang menyenangkan.

Selain itu, TrakBrand siap membuat Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 kami terlihat lebih tersembunyi dengan beberapa penutup ringan. Sayangnya, kami harus memecahkan pita pelukis biru lama untuk Honda CBR1000RR SP 2018, karena TrakBrand masih mengembangkan aplikasi itu selama pengujian ini.

Kami sering menerapkan banyak kepribadian sepeda motor ke mesinnya, jadi di situlah kami akan mulai. Mesin 998cc kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 hampir identik dengan yang ditemukan di ZX-10R standar; satu-satunya perbedaan adalah tidak adanya crankcase yang diperkuat pada model standar. Output daya dan perilaku sama antara kedua model.

Ini memiliki kepribadian inline-4 klasik lapar putaran, membuat peningkatan tenaga di atas 9000 rpm menjadi sekitar 12k. Pukulan kekuatan top-end yang brutal dan ceria itu adalah salah satu aspek yang lebih menarik dari ZX-10R ketika itu terjadi, Anda tahu bahwa Anda siap untuk berkendara. Kurangnya torsi low-end dan mid-range yang tenang bukanlah masalah, tetapi hal itu meminta pengendara untuk menjaga putarannya untuk mengekstraksi powerplant secara maksimal. Di tikungan yang lebih lambat, seperti belokan 2, gigi pertama lebih merupakan persyaratan daripada saran.

Di ujung spektrum yang berlawanan terletak motor Honda CBR1000RR SP 2018, yang tampaknya mendefinisikan deskripsi yang terlalu umum tentang 'pengiriman daya yang dapat dikendalikan.' ZX-10R SE tidak memiliki keuletan dan kepribadian agresif 'menampar Anda terbalik' dari helm, tetapi itu menebusnya dengan memiliki throttle ride-by-wire yang sangat mulus dan pengiriman daya, memungkinkan pengendara untuk membangun kecepatan secara bertahap. Respon throttle yang sedikit tiba-tiba dengan Kawasaki berarti bahwa Anda harus menjaga tangan tetap stabil saat membuka throttle selama tikungan tengah dan keluar atau saat menutupnya untuk mengencangkan garis.

Meski tidak memiliki ciri khas ZX-10R SE, mesin Honda ini jauh lebih ramah pengguna. Gilbert menyimpulkan mesin CBR1000RR dengan baik: “Saya sangat menghargai betapa lancarnya CBR mengembangkan kekuatannya. Tentu, mungkin sedikit lamban dari ujung bawah dibandingkan dengan ZX-10, tetapi Anda dapat membuka throttle tanpa khawatir ingin membunuh Anda. Dapatkan CBR bergulir, bagaimanapun, dan Anda tidak akan kecewa. 

Tentu saja, mode pengereman mesin dan daya yang dapat disesuaikan tersedia di setiap sepeda. Namun, ada rentang penyesuaian yang lebih besar di Honda. 

Kedua mesin menggunakan sistem quickshifter dan auto-blip. Dalam kedua kasus, menanjak melalui gearbox di jalan lurus, atau meraih upshift full-throttle yang mulus melalui belokan yang lebih panjang selalu membantu.

Kawasaki bisa menjadi sedikit rewel pada downshift saat memeras mesin, karena memiliki shift limiter yang lebih konservatif daripada Honda untuk mencegah over-revving mekanis.

Gilbert dan saya mengalami sedikit keragu-raguan dari sistem autoblip Kawasaki dalam beberapa kasus, tetapi solusinya adalah dengan menekannya atau membiarkan rpm mesin sedikit tenang. Honda tidak memberi kami masalah apa pun dalam hal itu, dan itu sedikit lebih mulus, naik turun.

Kawasaki Ninja ZX-10R SE menggunakan Showa Balance Free Front Fork (BFF) 43mm dan shock Balance Free Rear Cushion Light (BFRC Lite) yang dipasang secara horizontal dengan bantuan linkage perangkat keras yang sama yang ditemukan pada Ninja ZX- unggulan. 10RR. Penyesuaian preload pegas dilakukan secara manual, sementara semua pengaturan rebound dan redaman kompresi dikendalikan oleh Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS).

ECU dan IMU Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 memantau kecepatan kendaraan Anda, serta tingkat langkah suspensi, untuk membantu sistem KECS menentukan pengaturan redaman yang diperlukan pada saat tertentu. Pitch maju selama deselerasi juga diperhitungkan dengan sistem ini, meskipun tidak dihilangkan untuk memungkinkan geometri yang tepat.

Tidak seperti pesaingnya, termasuk suspensi hlins Honda, Showa telah menggunakan kontrol katup solenoid daripada motor stepper untuk menyesuaikan redaman dengan cepat pada kecepatan yang diklaim 1/1000 detik.

Pemilik Kawasaki akan menemukan tiga pengaturan KECS Road, Track, dan Manual. Jalan dan Lintasan adalah mode preset, sementara Manual memungkinkan pengendara untuk menyesuaikan kompresi dan redaman rebound dari dasbor, sesuai keinginan mereka, dan mempertahankan penyesuaian semi-aktif, tidak seperti mode manual Honda. Jika Road atau Track tidak sesuai dengan keinginan Anda, Manual kemungkinan akan mendapatkan pengaturan yang berfungsi.

Honda CBR1000RR SP 2018 tampil all-in dengan garpu kartrid 43mm hlins NIX 30 spek balap dan shock TTX 36. Sistem hlins Smart EC mengandalkan motor stepper yang, secara teori, bisa lebih lambat dan kurang akurat daripada sistem yang dikendalikan solenoida Kawasaki. Dalam pengalaman kami, aspek penyesuaian itu tidak terlihat. Sama seperti Kawasaki, Suspension Control Unit (SCU) khusus bekerja sama dengan IMU Honda untuk menentukan pengaturan redaman.

Begitu berada di sadel CBR1000RR SP, Anda akan menemukan tiga mode manual yang mengubah suspensi menjadi perangkat keras analog dengan penyesuaian tanpa alat manfaat suspensi elektronik semi-aktif hilang. Namun, pemilik akan dapat menggunakan tiga mode otomatis A1 (Cepat), A2 (Nikmati), dan A3 (Keamanan). Selain itu, ada dua profil pengguna yang memungkinkan pemilik untuk membuat profil berdasarkan keinginan mereka – memungkinkan berbagai kombinasi pengaturan.

Suspensi hlins masih dapat diputar lebih lanjut saat dalam mode otomatis dengan masuk ke sub-menu dan memanfaatkan antarmuka Tuning Berbasis Objektif. Antarmuka memecah penyetelan suspensi dengan Umum, Pengereman, Akselerasi, dan Menikung, dengan +/- 5 level untuk setiap parameter.

Untuk pengendara yang tidak sepenuhnya memahami dinamika suspensi, ini adalah solusi yang baik untuk menyederhanakan berbagai hal. Misalnya, saat berkendara, tanyakan pada diri sendiri, "Apakah saya memerlukan ujung depan yang lebih kaku saat mengerem?" Jika demikian, Anda dial up dukungan pengereman.

Dalam kedua kasus tersebut, setiap alat berat dilengkapi dengan peredam kemudi hlins yang dikontrol secara elektronik.

Berdasarkan kinerja mesin saja, pembagian filosofi yang jelas mulai muncul di antara sepeda motor, dengan kemampuan penanganannya yang tepat.

ZX-10R SE siap dan stabil hampir di mana saja secara bergantian. Dalam mode Track, redaman secara signifikan menjadi kaku, dan sasis terasa kencang sebagai hasilnya. Memasukkan ZX-10R bukanlah sesuatu yang akan menemui hambatan, tetapi Anda perlu memberikan beberapa masukan atau arahan.

Jarak sumbu roda Kawasaki SE 56,7 inci lebih panjang 1,4 inci dari Honda SP, membuatnya terasa tertanam dan terus menginspirasi kepercayaan diri. Saya paling memperhatikannya selama akselerasi keras. Menariknya, suspensi elektronik menjaga sasis relatif netral pada saat-saat itu, memastikan pengendaraan yang baik dari tikungan.

Umpan balik dari sasis adalah poin penting lainnya, karena Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 membuat pengendara tahu persis apa yang terjadi di bawahnya, dengan nilai tertinggi akan terasa di bagian depan.

Honda telah mengambil sasisnya ke arah yang berbeda. Kawasaki mungkin telah mengorbankan kelincahan demi stabilitas, sedangkan kekuatan terbesar Honda terletak pada seberapa cepat Anda bisa mencapai tepi ban dan melepaskannya lagi. Lembar spesifikasi CBR1000RR SP mendukung klaim itu dengan penggaruk 23,3 derajat yang curam, dibandingkan dengan rake 25 derajat yang santai dari ZX-10R SE.

Menjalankan mesin ini melalui chicanes cepat, perbedaan berat mereka juga menjadi jelas. Membalik CBR1000RR SP dari kanan ke kiri, yang diklaim 432 pon hanya bisa menjadi atribut yang sangat positif. ZX-10R SE memberi tip pada timbangan 27 pon lebih banyak dengan berat 459 pon, sehingga membutuhkan usaha tambahan. Gilbert juga mencatat tanda-tanda berkubang di tengah-tengah transisi cepat di atas Honda.

Menjalankan Honda SP dalam mode A1 (Cepat), suspensi terasa jauh lebih empuk dibandingkan ZX-10R SE. Perubahan geometri lebih mudah dirasakan, terutama di bawah pengereman yang berat. SP membujuk Anda untuk terus mendorong ke tikungan sedikit lebih cepat, putaran demi putaran, yang membuatnya menjadi motor yang menginspirasi kepercayaan diri dalam banyak hal, bahkan saat kurang ditanam dari SE.

Selain itu, Gilbert merasa bahwa suspensi elektronik ZX-10R SE terkadang kaku saat menikung, menyebabkannya melebar. Meskipun tidak berbahaya, hal itu berdampak pada kemampuannya untuk mencapai sasarannya secara konsisten di setiap putaran.

Gilbert menyimpulkan suspensi dan penanganan Kawasaki: “Ini tidak dapat diprediksi. Beberapa lap akan tetap seimbang, sementara di lap lain garpu terlalu mengimbangi input pengereman, menjadi kaku, dan memaksa saya melebar. Sulit untuk mengatakan bahwa itu memengaruhi kepercayaan diri saya untuk mendorong ke sudut karena itu tidak terlalu berbahaya tetapi kadang-kadang bisa membuat frustrasi. ”

Meskipun menggunakan kaliper empat piston Brembo M50 aluminium cor yang dipasang secara radial di depan, sistem pengereman menceritakan kisah yang sangat berbeda mengenai kinerja dan nuansa. Kamp hijau telah memilih rotor mengambang ganda 330mm, sedangkan kamp merah menggunakan rotor mengambang penuh 320mm yang sedikit lebih kecil. Pada kedua sepeda, rotor belakang 220mm dipegang oleh kaliper Nissin berpiston tunggal. Perbedaan lainnya adalah Kawasaki menggunakan jalur rem braided steel sedangkan Honda masih memilih jalur rem karet.

Setelah meluncur lurus di depan, CBR1000RR SP menawarkan gigitan lembut awal dengan nuansa progresif di tuas, memungkinkan pengendara untuk meningkatkan tekanan rem dengan nyaman.

Itu sangat kontras dengan ZX-10R SE, yang memiliki gigitan awal yang jauh lebih kuat. Namun, perasaan dan umpan balik menghilang saat tuas Ninja ditarik lebih jauh. Tenaga pengereman lebih dari cukup di Kawasaki, tetapi rasa tidak diterjemahkan ke pengendara seefektif di Honda.

Dengan beberapa putaran yang baik di bawah ikat pinggang kami di atas Honda, sulit untuk mengabaikan garis rem karet yang cukup besar yang menyebabkan rem memudar setelah jumlah panas yang layak dihasilkan. Mengisi ke Tikungan 1 di Buttonwillow Raceway sangat melebarkan mata saat tuas kembali ke stang.

Ini adalah perilaku yang tidak dialami Arthur Coldwells saat menghadiri peluncuran CBR1000RR SP terbaru di Algarve, yang diadakan pada waktu yang agak beriklim tahun ini. Kita bisa mengaitkan rem depan Honda yang memudar dengan garis karet yang mengembang saat panas, dan mungkin rotor yang lebih kecil yang tidak menghilangkan panas secepat Kawasaki, saat berkendara di suhu yang terik.

Apa pun penyebabnya, hal itu seharusnya tidak terjadi pada motor sebesar ini dan kami tidak mengalaminya di Kawasaki, yang menampilkan perangkat keras yang hampir sama tetapi dengan beberapa perbedaan utama.

Karena ini adalah model unggulan, mereka dilengkapi dengan elektronik yang didukung IMU untuk menjaga pengendara tetap cepat, dan aman. Sistem Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC) lima tingkat SE bisa dibilang lebih santai dalam intervensinya, dengan level 1 dan 2 cocok untuk track riding. Kontrol ABS dan wheelie tidak dapat disesuaikan secara independen, dan tingkat intervensinya bergantung pada pengaturan S-KTRC.

Tergantung pada tingkat agresi dan kenyamanan Anda, level 1 Kawasaki akan memungkinkan jumlah luncuran yang terkendali saat meletakkan tenaga ke tanah – dengan ego bump yang bagus untuk dicocokkan. Namun, berhati-hatilah, Anda dapat dengan cepat mengirim diri Anda ke bulan jika Anda terlalu bersemangat dengan throttle.

Rangkaian elektronik CBR1000RR SP dilengkapi dengan Honda Selectable Torque Control (HSTC)kontrol traksi yang memiliki 9 tingkat penyesuaian. Kontrol wheelie terikat pada kontrol traksi dan tidak dapat disetel secara independen. Intrusi ABS juga terkait dengan pengaturan HSTC.

Di level 1, CBR1000RR SP hampir tidak dirantai karena Honda akan memungkinkan Anda untuk mendapatkannya tanpa mematikannya sepenuhnya. Di zona akselerasi keras, Honda dengan senang hati meluncur ke belakang, meski tidak bisa diprediksi seperti Kawasaki. Di level 2, mesin Honda sedikit dikekang, masih memungkinkan sedikit hooliganisme tanpa melampaui batas. Di level 3 dan seterusnya, ini menghambat kinerja hingga tingkat yang nyata.

Sekali lagi, itu akan turun ke tingkat kenyamanan Anda. Seperti yang ditunjukkan Gilbert, level 1 mungkin harus digabungkan dengan ban balap yang sebenarnya karena Anda akan memiliki cengkeraman yang lebih tinggi; level 2 harus disediakan untuk yang lainnya. “Elektronik Honda bertindak lebih seperti jaring pengaman daripada alat untuk memangkas waktu putaran cepat,” Gilbert mengamati. "Menjadi terlalu percaya diri dengan throttle dan elektronik mengurangi pengiriman daya, membunuh drive Anda dari tikungan."

Ketinggian kursi CBR1000RR 32,3 inci menawarkan akomodasi yang agresif namun nyaman di sadel. Dengan inseam 32 inci saya, saya tidak merasakan tekukan lutut yang berlebihan, dan masih memiliki banyak jarak bebas menikung. Selain itu, transisi dari sisi ke sisi lebih dari sekadar bersahabat.

Anehnya, ZX-10R dapat digambarkan serupa namun dengan beberapa penyimpangan. Pengendara duduk jauh lebih tinggi di sasis Kawasaki. Ini bagus untuk transisi dan memanjat di sekitar sepeda, yang harus Anda lakukan karena memerlukan sedikit lebih banyak input. Anehnya, Ninja menawarkan ketinggian kursi yang sedikit lebih pendek, meskipun saya akan menebak sebaliknya  Anda tidak dapat menilai semuanya dengan lembar spesifikasi.

Fit and finish adalah poin tertinggi pada Honda CBR1000RR 2018. Semua plastik berpasangan dengan sempurna, dan tampilan keseluruhannya cukup mengesankan. Untuk menyelesaikannya, layar TFT penuh warna sepenuhnya terlihat di bawah sinar matahari langsung.

Pada tahun 2016, saat Kawasaki Ninja ZX-10R direvisi, tampilannya tidak mendapatkan perhatian yang sama. Pilihan dibuat untuk mendorong sumber daya yang lebih besar ke R&D, dan dominasi Kawasaki di Kejuaraan Dunia Superbike adalah bukti kebijaksanaan pilihan itu.

Untuk 2018, ada cermin dan plastik baru, meskipun desainnya sangat mirip dengan pendahulunya. Dasbor LCD dasar memang cocok untuk sepeda generasi ini. Akan sangat bagus untuk melihat dasbor TFT bintang dari garis H2 SX di sini. Pada catatan positif, penghitung putaran mudah dibaca di pinggiran dan di jalur; itu tentang semua yang Anda butuhkan.

Kedua mesin ini tampaknya meringkas pilihan dalam hal sepeda motor—ini semua tentang kompromi.

Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 memiliki tenaga kelas atas yang luar biasa, dipadukan dengan stabilitas yang tak tergoyahkan. Ninja memberi penghargaan kepada mereka yang mau mendorongnya masuk dan keluar dari tikungan, meskipun Anda harus bekerja untuk itu saat mengendarai dengan kecepatan lebih cepat. Nuansa front-end perlu dipuji sekali lagi; itu memberikan tingkat kepercayaan monastik. Sangat mudah untuk melihat mengapa ZX-10R menang sebanyak itu.

Dengan ZX-10R SE, Showa telah menunjukkan bahwa ia dapat menyediakan paket suspensi elektronik semi-aktif yang kompetitif. Pembalap yang mampu mendorong waktu putaran rendah mungkin merasa tidak dapat diprediksi dalam keadaan tertentu, meskipun saya cukup senang dengan kinerjanya sebagai pembalap non-profesional.

Rangkaian elektronik tampaknya lebih cocok untuk pengendara kompetitif seperti Michael Gilbert, yang mendapat manfaat dari bantuan pengendara yang membantu mengekstrak kinerja terakhir, tanpa terlalu mengganggu. Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 jauh lebih dekat untuk menawarkan itu daripada sesama pesaing Jepangnya. Di dunia superbike, itulah pujian tertinggi yang bisa didapatkan oleh konsumen elektronik.

Di ujung spektrum superbike adalah Honda CBR1000RR SP 2018. Suspensi semi-aktif Öhlins yang telah terbukti menawarkan pengalaman yang sedikit lebih ramah pengguna, berkat antarmuka Penyetelan Berbasis Objektif. Antarmuka membantu mengurangi ketakutan dan stigma yang mengelilingi penyetelan suspensi, memungkinkan pengendara yang kurang berpengalaman untuk mengeksplorasi kemungkinan pengaturan. Ditambah dengan sasis yang menunjukkan keahlian Honda menginspirasi kepercayaan diri, gesit, dan mudah dikendarai.Honda CBR1000RR SP 2018 adalah superbike semua orang baik kekuatan maupun kelemahannya. Tentu, mesinnya tidak memiliki kepribadian yang mendebarkan seperti Kawasaki, tapi itu sesuatu yang dengan cepat dilupakan begitu waktu putaran mulai menurun.

Bersama-sama, mesin-mesin ini menggambarkan dua proses pemikiran yang sangat berbeda dalam pengembangan sepeda. Honda mengambil pendekatan yang lebih ramah pengguna untuk Superbike-nya, membuat CBR1000RR SP 2018 menjadi sesuatu yang dapat digunakan oleh pengendara dengan tingkat keahlian apa pun dan mendapatkan kepercayaan diri dengan cepat. Kawasaki tidak menyembunyikan sisi edgy dari motornya. Faktanya, mereka adalah sorotan dan di tangan kanan Ninja ZX-10R SE 2018 dapat dibawa ke satu atau tiga kejuaraan WSBK.